专题：SU7 3月29日出车祸开云(中国登录入口)Kaiyun·体育官方网站，4月1日小米股价暴跌 事发72小时雷军讨教

　　3月29日，一辆小米SU7在G0321德上高速池祁段撞均分带新泽西护栏后发生点火，变成三东谈主示寂。这总共惨痛事故，再一次折射了智能汽车强烈竞争背后的过度营销、宣传所致的过度信任，最终酿成悲催。

　　4月1日晚，小米汽车以问答形势讨教了外界对于这总共事故的护理。惊骇已知的信息，小米汽车在问答中提供了主若是回答了三点疑问。

　　第一是为什么生气。小米汽车意想的生气原因主若是锐利撞击拆开带水泥桩后，整车系统严重受损导致。但具体原因需要深切拜谒分析。

　　凭据小米公司发言东谈主提供的行车数据，咱们不错知谈车辆发惹事故前临了一次不错监测到的时速是97km。

　　民众各大汽车碰撞测试机构主要测试的样子均涵盖了100%正面碰撞、40%重迭正面碰撞、25%小限制重迭碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。

　　按照中国碰撞测试体系测试的两个圭臬——C-NCAP和C-IASI，前者无25%小限制重迭碰撞测试，100%正面碰撞、40%重迭正面碰撞的最高测试时速鉴别是50km和64km，后者的25%小限制重迭碰撞测试最高时速也为64km。

　　表面上来说，其他条款研讨的情况下，速率越快，动能越大，碰撞爆发的能量也越大，损毁越严重。因此，这一次事故的碰撞发生速率照旧远超过汽车被迫安全的遐想上限，严重损毁、发生失火致使致东谈主示寂，皆是大要率事件。

　　第二是车门是否不错掀开。小米汽车的解决小组莫得战役到事故车辆，无法准确分析。但从受害者家属发布的受损车辆像片看，车门是处于关闭情景，而非车祸救急解决中常见的掀开或者被切割的形态。

　　参与解决事故的东谈主员在接受媒体采访时也提到，前排两东谈主在事故中速即示寂，破窗后救出的又名后排乘客抢救无效示寂。这少量与车辆受损形态相相宜，当事东谈主家属提供的像片表现，车辆后轮仍然好意思满，但车头澌灭严重，意味着生气点在车头，并向车尾扩展。

　　事故发生地点

　　第三则是对于AEB。小米汽车对此的解释是：本次事件中，NOA辅导“提防羁系”后已驱动减慢。约1秒后，驾驶员给与，NOA功能退出了。

　　小米SU7 圭臬版有前向防碰撞赞助功能包括碰撞预警 （FCW） 和报复制动 （AEB） 两个子功能，作用对象是车辆、行东谈主、二轮车三类地方，其中AEB功能责任速率在 8-135km/h之间。这个功能和行业同建立的AEB功能雷同，现在不反馈锥桶、水马、石头、动物等羁系物。

　　由此不错明确，事故车辆的AEB功能并莫得被触发。

　　起初需要证据的是，NOA（领航赞助驾驶）和AEB（自动报复刹车系统）并不是系统隶属量度，这是两个孤立的功能系统。小米汽车照旧明确，辅导“提防羁系”的是NOA，而非前向防碰撞赞助功能。

　　凭据小米汽车的解释不错意想，驾驶员在获取NOA的辅导后给与了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。但小米SU7 圭臬版前向防碰撞赞助功能的碰撞预警 （FCW） 和报复制动 （AEB） 两个子功能皆莫得弘扬作用，才最终导致故事发生，撞击时车辆时速为97km。

　　前向防碰撞赞助功能的两个子功能莫得被触发，小米也解释了：作用对象是车辆、行东谈主、二轮车三类地方，其中AEB功能责任速率在 8-135km/h之间。这个功能和行业同建立的AEB功能雷同，现在不反馈锥桶、水马、石头、动物等羁系物。

　　也就是说，在事故发生时的车速处于AEB的责任速率区间，但因为系统无法识别分带新泽西护栏，才导致系统莫得被激活。

　　其实，对于AEB的宣传，小米汽车作念得极端到位，但刚巧“现在不反馈锥桶、水马、石头、动物等羁系物”这种说法他们如故在事故发生后才第一次提到。

　　咱们不错望望过往小米是若何宣传我方的AEB：

　　2024年3月，在小米汽车的首款车型SU7上市发布会上，雷军宣称AEB自动报复制动功能在135km/h的白昼高速、120km/h的夜间高速下，到手识别前线车谈静止的故障车独立即刹停。

　　小米SU7还配备小米自研的AEB Pro功能，发现前碰风险时，实时检测并实时制动，在危急铲除时实时开释制能源，缩短追尾风险同期，也普及了驾乘体验。

　　在新车上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试收货，其中三项是对于AEB，鉴别是100km\h消散的前车、夜间120km\h静止的故障车、135km\h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的收货全部是“挑战到手”。

　　直到4月1日的晚上，小米SU7上市一周年之后，用户才第一次知谈小米SU7的AEB不反馈锥桶、水马、石头、动物等羁系物——除了车辆，这些相同是驾驶进程中相比常见羁系物。

　　由非专科测评机构、测评东谈主士所进行的NOA、AEB测试也对公众产生了误导，这些测试频繁使用静止的伪装车、伪装行东谈主和伪装物动作羁系物，导致公众征服车辆的AEB系统对静止物的浅近识别智商。此外，这些测试还将百公里的给与次数作念相比，以为给与次数越少，系统性能越优，这些野心皆容易概述公众对于智能驾驶仍然需要东谈主来主导的见解。

　　其中又名受害东谈主的母亲提到，她也曾与我方的儿子（受害东谈主罗某）驾驶事故车辆从深圳赶赴武汉，路上她屡次听到儿子强调智能驾驶的便捷与安全，即就是她告戒之后，罗某仍然以“多样能讲明安全的依据”来反驳。

　　这就意味着，当事东谈主对小米汽车的智驾水平极端详信——而这些信任，刚巧就是小米汽车和雷军借助多样顶点场景的测试建造起来的。

　　但这么的宣传款式在其他汽车公司身上相同常见，比如用四驱车型比零百加快，用两驱车型比续航智商，宣传高阶智驾的上限但从不提圭臬版块的下限。而夸张的宣传用语更是汽车公司的通病，比如“遥遥率先”、“第一梯队”和“第0梯队”等等。

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